F1 예산 상한제 시대, 팀 운영의 진짜 비용

포뮬러 원은 지구상에서 가장 돈이 많이 드는 스포츠 중 하나다. 팀 하나를 1년 동안 운영하는 데 수천억 원이 투입되고, 레이스카 한 대가 달리는 매 순간에도 셀 수 없는 비용이 쌓인다. 2021년 예산 상한제가 도입되면서 ‘평등한 F1’의 서막이 열렸다는 평가가 나왔지만, 과연 그 상한선 뒤에서 진짜 격차는 사라졌을까.

이 글은 F1 팀 한 곳이 1년을 버티기 위해 실제로 어떤 항목에 얼마를 쓰는지, 그리고 예산 상한제라는 새 규칙이 그 구조를 얼마나 바꿔놓았는지를 따라간다. 드라이버 헬멧 속 땀만큼이나 복잡하게 얽힌 F1의 돈 이야기를, 서킷 안팎을 넘나들며 풀어본다.

레이스카 한 대의 가격표 — 달리기 전에 이미 수백억

F1 머신은 단순한 자동차가 아니다. 탄소섬유로 만들어진 모노코크 섀시 하나의 제작 비용만 해도 수억 원대에 달하며, 시즌 중 사고로 섀시가 파손되면 그 비용이 즉시 팀 계정에서 빠져나간다. 각 팀은 통상 시즌 내내 복수의 섀시를 준비해두는데, 이를 위한 설계·제조·검증 비용을 모두 더하면 섀시 관련 예산만으로도 상당한 규모가 된다.

파워유닛, 즉 엔진과 하이브리드 시스템의 비용은 더욱 가파르다. 자체 파워유닛을 개발하는 팀—메르세데스, 페라리, 르노(알핀), 혼다(현재 레드불 파워트레인스와 협력 중)—은 수천억 원 규모의 엔진 개발 예산을 별도로 운용한다. 고객 팀이 파워유닛을 공급받는 경우에도 연간 수백만 달러의 공급 비용을 지불해야 한다. 2026년 새로운 파워유닛 규정을 앞두고 각 제조사가 쏟아붓는 개발비는 기존의 몇 배에 달할 것으로 업계는 내다보고 있다.

공기역학 개발 역시 막대한 비용을 요구한다. 풍동(Wind Tunnel) 시설을 자체 보유한 팀은 운영 유지비가 연간 수십억 원에 이르고, CFD(전산유체역학) 시뮬레이션을 위한 컴퓨팅 인프라 역시 마찬가지다. FIA는 풍동 사용 시간과 CFD 토큰을 규정으로 제한해 군비 경쟁을 억제하려 하지만, 상위권 팀들은 허용된 한도 안에서도 훨씬 정교한 테스트를 수행할 수 있는 장비와 인력을 보유하고 있다.

“

탄소섬유 섀시 하나, 엔진 한 기, 풍동 한 회전 — 달리기도 전에 수백억이 쌓인다.

예산 상한제란 무엇인가 — 규정의 논리와 현실의 간극

F1 예산 상한제(Cost Cap)는 2021년 시즌을 기점으로 공식 도입됐다. FIA와 FOM(포뮬러 원 매니지먼트)이 합의한 이 규정은 각 팀이 경쟁 활동에 사용할 수 있는 연간 비용의 상한을 설정한다. 초기 상한은 약 1억 4,500만 달러였으며, 이후 단계적으로 낮아지는 방향으로 설계됐다. 규정 위반 시에는 벌점, 벌금, 기술적 제재 등이 부과될 수 있다.

하지만 이 상한제가 모든 지출을 통제하는 것은 아니다. 드라이버 연봉, 최고경영진(CEO·팀 프린시펄 등) 급여, 마케팅·홍보 관련 비용, 역사적 유산 보존 활동, 파워유닛 개발비 등은 상한제 적용 항목에서 제외된다. 즉, 루이스 해밀턴이나 막스 페르스타펜처럼 연봉이 수백억 원에 달하는 드라이버를 고용하는 비용은 상한제 계산에 들어가지 않는다는 뜻이다.

이 구조는 의도적이기도 하다. 파워유닛 개발을 상한제에 포함하면 제조사들이 F1을 떠날 가능성이 있고, 드라이버 연봉을 포함하면 스타 선수와의 계약 시장 자체가 왜곡될 수 있다는 우려가 반영됐다. 그러나 결과적으로 자금력이 풍부한 대형 팀은 제외 항목에서 여전히 막대한 지출을 할 수 있고, 이는 중하위권 팀과의 전력 격차가 단순히 상한제만으로는 해소되지 않는 이유다.

인건비의 실체 — F1의 진짜 최대 지출 항목

F1 팀을 운영하는 데 있어 가장 크고 복잡한 비용 항목 중 하나는 인건비다. 최상위 팀인 메르세데스 AMG 페트로나스나 레드불 레이싱, 스쿠데리아 페라리 등은 각각 1,000명이 넘는 인원을 고용하고 있는 것으로 알려져 있다. 공기역학 엔지니어, 시뮬레이션 전문가, 소프트웨어 개발자, 데이터 분석가, 머신러닝 전문가, 복합소재 기술자, 레이스 전략가… 현대 F1 팀은 첨단기술 기업에 가깝다.

드라이버 연봉이 상한제 밖에 있다는 점은 앞서 언급했지만, 이것이 팀 전체 인건비에서 얼마나 큰 비중을 차지하는지는 선수에 따라 크게 달라진다. 최상위 드라이버의 경우 연봉이 수천만 달러에 달한다는 보도가 꾸준히 나오지만, 정확한 수치는 계약 당사자들이 공개하지 않아 공식적으로 확인하기 어렵다. 반면 중간 규모 팀의 드라이버들은 상대적으로 낮은 연봉을 받거나, 심지어 ‘페이 드라이버’처럼 팀에 자금을 가져오는 구조를 취하기도 한다.

상한제가 적용되는 인건비 범위 내에서도, 최상위 팀들은 최고의 엔지니어를 영입하기 위해 경쟁적으로 높은 급여를 제시한다. 그리고 이 경쟁이 중소 팀에게는 인재 유출이라는 또 다른 도전으로 작용한다. 한 팀에서 수년간 훈련받은 공기역학 천재가 상위 팀의 제안을 받고 떠나버리면, 그 손실은 단순히 한 사람의 급여 이상의 의미를 갖는다. 지식과 경험, 개발 연속성이 함께 빠져나가기 때문이다.

“

1,000명 이상의 전문 인력, 드라이버 연봉 별도 — F1 팀은 사실상 첨단기술 기업이다.

레이스 위켄드에 드는 돈 — 이동부터 피트월까지

F1 캘린더는 매년 약 20회 이상의 그랑프리로 구성된다. 각 레이스 위켄드마다 팀은 수십 명의 레이스 크루, 수십 톤의 장비, 여러 대의 차량을 전 세계 서킷으로 운송해야 한다. 유럽 내 레이스는 트럭을 이용하지만, 바레인·일본·싱가포르·오스트레일리아·아메리카 대륙 등의 해외 원정 레이스는 항공 화물이 필수다. 레이스카 자체뿐 아니라 스페어 부품, 타이어 관리 장비, 피트 장비, 팀 의상까지 모두 항공으로 이동한다.

한 레이스 위켄드의 로지스틱스(물류) 비용은 개최 지역에 따라 크게 달라지지만, 해외 원정 레이스의 경우 팀당 수십만 달러에서 백만 달러 이상이 소요된다는 추정치가 업계에서 회자된다. FOM이 일부 공통 물류를 조율하는 역할을 하지만, 팀별 장비 규모의 차이 때문에 실제 부담은 팀마다 다르다. 특히 ‘모터홈’이라 불리는 팀의 레이스 거점 시설을 유럽 레이스 내내 운용하는 상위 팀들의 경우, 그 이동과 설치·철수에만도 상당한 전담 인력과 비용이 투입된다.

피트 스톱 운영도 결코 간단하지 않다. 레이스 중 단 2~3초 안에 타이어를 교체하는 피트 크루는 수백 시간의 연습을 거친 전문가들이며, 이들에게 사용되는 에어건, 잭, 안전 장비 등도 최첨단 맞춤형 도구다. 또한 레이스 위켄드 내내 돌아가는 원격 운영 센터(Remote Operations Center)—팩토리 내 ‘미션 컨트롤’로 불리기도 하는 곳—에서는 수십 명의 전문가가 실시간 데이터를 분석해 현장 팀을 지원한다. 이 인프라를 유지하는 비용 역시 만만치 않다.

우리는 단순히 레이스카를 만드는 게 아닙니다. 매 그랑프리마다 수천 개의 결정을 내리는 고도로 훈련된 조직을 운영하는 것입니다.

— F1 팀 운영 철학을 설명한 익명의 팀 관계자 발언 (업계 통설)

중소 팀의 생존 방정식 — 스폰서, 페이 드라이버, 그리고 컨스트럭터 포인트

F1의 경제 구조에서 중소 팀들은 늘 불리한 위치에 선다. 상한제 이전 시대에는 대형 팀들이 천문학적인 예산으로 기술 격차를 벌려놓았고, 상한제 이후에도 제외 항목과 파워유닛 격차, 이미 축적된 인프라 우위는 쉽게 좁혀지지 않는다. 그렇다면 하스, 윌리엄스, 알파 타우리(현재는 비자 캐시앱 RB로 리브랜딩) 같은 중소 규모 팀들은 어떻게 살아남는 걸까.

가장 핵심적인 수입원 중 하나는 FOM이 팀들에게 분배하는 포상금이다. 이 분배금은 컨스트럭터 챔피언십 순위에 따라 차등 지급되며, 상위권 팀은 하위권 팀에 비해 현저히 많은 금액을 받는다. 또한 역사적 공헌도에 따른 보너스를 받는 소위 ‘전통 팀’들—페라리, 메르세데스, 맥라렌 등—은 추가적인 우대를 받아온 것으로 알려져 있어 구조적 불평등 논란이 꾸준히 제기됐다. 이 분배 구조는 F1의 경쟁 균형을 해친다는 비판을 받아왔으며, 리버티 미디어 체제 이후 일부 개선이 이뤄졌다.

스폰서십은 중소 팀에게 생명줄과 같다. 타이틀 스폰서, 복수의 공식 파트너, 공급사 브랜드들이 팀 차량과 유니폼에 로고를 올리는 대가로 지불하는 금액이 팀 예산의 상당 부분을 채운다. 이 과정에서 드라이버의 스타성이나 국적은 중요한 변수가 된다. 특정 시장을 공략하고 싶은 기업이라면 그 시장 출신 드라이버를 가진 팀에 더 매력적인 스폰서십 조건을 제시할 수 있기 때문이다. ‘페이 드라이버’ 현상 역시 이 맥락에서 이해해야 한다. 드라이버 자신이나 그 뒤를 받치는 스폰서가 팀에 직접 자금을 투입하는 구조는 순수하게 실력만으로 시트를 채우는 것이 얼마나 어려운지를 보여준다.

“

순위 분배금, 스폰서, 페이 드라이버 — 중소 팀의 생존은 서킷 밖에서도 끝없이 달린다.

상한제 이후 달라진 것과 달라지지 않은 것

예산 상한제 도입 이후 가장 눈에 띄는 변화는 팀 간 성적 격차가 이전에 비해 다소 좁혀졌다는 점이다. 물론 레드불이 2022~2023 시즌 동안 압도적인 지배력을 보여줬다는 반례도 있지만, 과거에 비해 중위권 팀들이 상위 팀들과 경쟁할 수 있는 장면이 더 자주 연출되는 것은 사실이다. 맥라렌과 알핀 같은 팀들이 수년간의 투자와 인프라 재정비를 통해 전력을 끌어올릴 수 있었던 배경에도 상한제로 인한 ‘기울어진 운동장’ 완화가 일부 작용했다는 평가가 있다.

그러나 상한제가 해결하지 못한 문제들도 분명하다. 첫째, 이미 축적된 기술 자산의 격차다. 대형 팀들은 수십 년간 쌓아온 공기역학 데이터, 시뮬레이션 모델, 제조 기술, 인재 네트워크를 보유하고 있다. 이것은 돈을 갑자기 많이 쓴다고 해서 단기간에 따라잡을 수 없는 지식의 격차다. 둘째, 상한제 적용 제외 항목의 존재다. 드라이버 연봉과 파워유닛 개발비, 마케팅비가 모두 빠진 상한제는 실질적인 지출 통제에 한계를 가질 수밖에 없다.

셋째, 상한제의 집행 문제다. FIA가 각 팀의 재정 보고서를 검증하는 데 필요한 전문 인력과 시스템이 충분한가에 대한 의구심은 여전히 존재한다. 복잡한 다국적 기업 구조를 가진 팀들이 규정의 회색 지대를 활용해 비용을 분류하거나 관련 기업에 비용을 이전할 가능성에 대한 우려도 있다. 상한제가 진정한 경쟁 균형 도구로 기능하려면 규정 자체의 정교화와 함께 집행 역량의 강화가 병행돼야 한다는 것이 전문가들의 공통된 지적이다.

미래의 F1 예산 — 2026 규정과 신규 제조사의 등장

2026년은 F1에 또 한 번의 거대한 전환점이 된다. 새로운 기술 규정에 따라 파워유닛 구조가 대폭 변경되고, 이에 맞춰 공기역학 규정도 함께 개편된다. 이 변화는 기존 팀들에게 막대한 개발 비용을 요구하는 동시에, 신규 진입자들에게는 상대적으로 공평한 출발선이 될 수도 있다. 아우디(폭스바우겐 그룹)가 2026년 F1 진출을 공식화했고, 혼다는 레드불과의 새로운 파트너십을 통해 복귀를 준비하고 있다.

신규 팀의 진입도 화제다. 제너럴 모터스-안드레티 연합의 F1 그리드 진입을 둘러싼 기나긴 법적·제도적 공방은 기존 팀들이 신규 진입을 얼마나 경계하는지를 잘 보여준다. 새로운 팀이 들어오면 FOM의 수익 분배 파이를 나눠 가져야 하는 구조상, 기존 팀들에게는 달가운 일이 아니다. 그럼에도 FIA는 경쟁 확대와 미국 시장 공략이라는 큰 그림 안에서 신규 진입의 문을 열어두려는 방향성을 갖고 있다.

장기적으로 F1의 예산 구조는 지속가능성이라는 또 다른 변수를 마주하고 있다. 탄소 중립을 향한 글로벌 압박 속에서, F1은 2030년까지 탄소 중립 달성을 선언했다. 지속가능 연료(SAF)로의 전환, 물류 과정의 탄소 발자국 감축, 시설 운영의 친환경화 등이 모두 새로운 비용 항목으로 등장한다. 이것이 전체 예산 구조에 어떤 영향을 미칠지는 아직 명확하지 않지만, F1의 돈 이야기는 앞으로도 계속 진화할 것이 분명하다.

“

2026년 새 규정, 신규 제조사, 탄소 중립 목표 — F1 예산의 미래는 아직 쓰이는 중이다.

한국 렌즈 — 한국과 F1 예산의 접점

한국 독자에게 F1 예산 이야기는 단순한 해외 스포츠 경제 이야기로만 그치지 않는다. 현대자동차그룹이 글로벌 모터스포츠 무대에서 존재감을 키워가는 가운데, F1 진출 가능성은 팬들 사이에서 꾸준히 회자되는 주제다. 현대·기아는 WRC(월드 랠리 챔피언십)와 ETCR(전기 투어링카 레이싱) 등에서 성과를 내고 있으며, 전기차 시대를 맞아 포뮬러 E에 대한 관심도 높다. 만약 현대자동차그룹이 F1 파워유닛 제조사로 진출한다면, 그 개발 비용과 마케팅 효과의 방정식은 지금 이 글에서 다룬 모든 비용 구조와 직결된다.

삼성, SK, LG, 현대 등 한국의 대기업들은 이미 다양한 글로벌 스포츠 스폰서십을 운용하고 있다. F1 팀의 스폰서로 한국 기업이 등장하는 사례도 있었고, 한국 타이어 브랜드인 한국타이어(Hankook)가 포뮬러 E의 공식 타이어 공급사로 활동한 경험은 모터스포츠 스폰서십의 브랜드 가치를 몸소 체험한 사례다. F1 스폰서십은 단순한 로고 노출을 넘어 기술 브랜딩과 글로벌 인지도 확장이라는 전략적 가치를 지닌다는 점에서, 한국 기업들의 관심이 높아질 여지는 충분하다.

또한 한국 팬들이 F1에 빠져드는 배경에는 드라이브 투 서바이브를 통한 진입 장벽 완화와 함께, 소셜미디어와 유튜브를 통한 F1 콘텐츠의 접근성 향상이 자리한다. 국내 F1 커뮤니티가 성장하면서 단순히 레이스 결과에만 관심을 갖는 것을 넘어 팀의 기술력, 전략, 그리고 지금 이 글에서 다루는 예산 구조에 이르기까지 깊이 있는 이해를 추구하는 팬들도 늘어나고 있다. F1이라는 스포츠를 제대로 즐기려면 서킷 위 드라마만큼이나 그 뒤편의 경제학도 알아야 한다.

한국 팬의 시선

한국과 F1의 거리는 생각보다 가깝다. 한국타이어의 포뮬러 E 타이어 공급 경험, 현대차그룹의 WRC 참전, 그리고 한국 대기업들의 글로벌 스포츠 스폰서십 확대 흐름 속에서 F1이라는 무대는 더 이상 그저 유럽과 미주의 이야기가 아니다. 예산 상한제로 진입 비용의 예측 가능성이 높아진 지금, 한국 자동차·기술 기업들이 F1 생태계 안에서 어떤 역할을 모색할지는 앞으로 지켜볼 만한 흥미로운 질문이다.

결국 F1은 속도의 스포츠인 동시에 자본의 스포츠다. 예산 상한제는 그 자본의 경주에 처음으로 속도 제한을 건 시도지만, 상한선 아래에서도 팀들은 여전히 한 푼이라도 더 현명하게 쓰는 법을 두고 치열하게 경쟁한다. 상한 안에서의 전략적 배분, 상한 밖 자산의 극대화, 그리고 규정의 진화에 앞서가는 발 빠른 적응 — 이것이 지금 F1에서 진짜 챔피언십이 벌어지는 또 하나의 경기장이다. 체커드 플래그를 가장 먼저 받는 것도 중요하지만, 그 깃발이 내려지기까지 얼마나 영리하게 예산을 소진했는가가 다음 시즌의 출발선을 결정한다.

함께 읽기

참고·출처

• Wikipedia 검색: F1 팀 운영에 드는 진짜 비용 모터스포츠